Le chantier du Port de Casablanca

7Le chantier du port de Casablanca fut aussi, à la fois un laboratoire et un modèle d’étude grandeur nature ; les expérimentations durèrent cinquante années. Ce contact quotidien et de longue durée avec la réalité côtière, a permis d’atteindre un haut niveau de maîtrise du comportement des matériaux. C’est ainsi, qu’à peine achevée, la première phase de construction de la jetée fut enlevée par une tempête. Alors, sans se décourager, les concepteurs lancèrent une digue plus imposante et plus solidement assise. Mais, entre 1914 et 1919, le projet portuaire fut, à nouveau, mis à rude épreuve, par de très fortes houles de sept mètres de creux qui ébranlèrent les bases de la digue, obligeant à la reprise des études, à l’élargissement du plan d’eau, à la consolidation des profils, et surtout, à l’augmentation en densité des blocs immergés.

C’est ainsi, qu’aujourd’hui, un calcul à rebours permet de constater que par rapport à la meilleure densité possible, à savoir 2.5 pour le béton de l’époque, le poids des éléments les plus gros, cent tonnes, obtenu par la pratique coïncide exactement avec celui donné par la formule de Hudson, découverte quarante années plus tard ; ce résultat est d’autant plus remarquable qu’il correspond à une houle de projet de 10.50 mètres de hauteur significative, valeur communément admise aujourd’hui, en des lieux de l’Atlantique Nord de même latitude et à de même profondeurs que le site d’implantation du port de Casablanca.

A l’époque, les concepteurs avaient fini par comprendre, que la densité est le maître paramètre, et que l’action de la houle sur un bloc isolé est proportionnelle au carré de la dimension moyenne de ce bloc, tandis que la stabilité du bloc est proportionnelle au cube de cette dimension. C’est d’ailleurs par des considérations analogues que Hudson devait mettre au point, bien plus tard, dans les années 1960, sa fameuse formule.

D’où l’idée, à l’époque, d’augmenter autant que possible la densité des blocs de protection. C’est pourquoi, en 1950, l’Administration s’est dotée d’une grue titan dont la force de levage est de 100 tonnes à 35 mètres.

En 1920, la digue résista à une violente tempête au cours de laquelle des blocs d’assise de 260 tonnes furent déplacés sur une dizaine de mètres, ce qui correspond à des pressions instantanées de l’ordre de 20 t/m2. Mais pour des raisons d’accessibilité, le port fut paralysé durant sept mois ; cet événement conduisit les autorités à instituer le 8 octobre 1923 un service pour la prévision de l’état de la mer, qui éditait des bulletins télégraphiques quotidiens pour annoncer à l’avance les houles menaçantes. Signalons que cette expérience fit du Maroc un pionnier dans le domaine de la météorologie océanographique. En 1920 la jetée avança de 168 mètres et atteignit le point métrique (PM) 1.258.

En 1921, le port allait connaître avec la découverte des gisements de phosphates de Khouribga, un tournant décisif. Il fallait donc faire vite.

C’est ainsi qu’à la clôture de l’année 1921, la jetée avança de 270 mètres et atteignit 1.528 mètres ; et l’on commença, à hauteur de ce PM, les travaux d’une jetée transversale, dite des phosphates. A l’ombre de la grande jetée et frappée obliquement par la houle, cet ouvrage de 1.545 mètres de long et de 110 mètres de large, a pu être construit exclusivement en blocs naturels de 100 kg à 100 tonnes. Le premier chargement sous forme d’échantillons, à destination de Port-de-Bouc, avait été de 300 tonnes, embarquées de manière rudimentaire sur le steamer « Cardonel » le 23 juillet 1921.

En 1923 elle avança de 100 mètres et atteignit 1.900 mètres; de plus, à cette date, le quai de la marine se trouvait alors suffisamment avancé pour permettre l’accostage des navires. Ainsi le 4 avril 1923 et pour la première fois deux paquebots des compagnies desservant régulièrement le port : le « Doukkala » de la Compagnie Paquet et le « Figuig » de la Compagnie Générale Transatlantique, purent s’amarrer à quai en même temps. Les voyageurs allaient éviter désormais le transbordement dans les barcasses.

Et en 1926, ce quai devait offrir un linéaire accostable de l’ordre de 800 mètres, par des fonds variant de – 2.5 à – 6 m sur les 250 premiers mètres, et de – 6 à  -11.5 m au-delà. Durant cette année là, le P.M. 2200 fut dépassé, et le mur du quai des phosphates avait déjà 180 mètres de développement.

En 1924 la jetée avança de 150 mètres et atteignit 2.050 mètres.

En 1925 la jetée atteignit 2.100 mètres.

En 1928 la jetée prolongée atteignit 2.185 mètres.

A cette même époque la construction du môle du commerce fut décidée. Mais un autre embarras venait du fait que la plate-forme littorale descendait en pente trop douce : pour y remédier, il a été nécessaire de remblayer sur 500 m de façon à obtenir pour les bassins du port une profondeur d’une dizaine de mètres indispensable aux grands navires.

Il est limité par deux murs de quai parallèles, distants de 220 mètres, et de longueurs respectives 825 mètres et 575 mètres. Les quais sont constitués par un empilage de blocs artificiels, qui ont été posés sur une fondation en sacs de béton. Le remblaiement des terre-pleins a été effectué, pour la plus grande part, au moyen de sables de dunes prélevé sur les dunes littorales de la région des Zénatas. Dans les zones où des affouillements du remblai étaient à craindre, notamment derrière les murs de quai, on a employé du schiste provenant de la carrière du Maarif. Tous ces différents matériaux ont été transportés vers le port au moyen d’un réseau de chemin de fer métrique de 80 km de développement. Les terre-pleins de rive sont constitués de remblais provenant de la carrière de Sidi Abderrahmane et de sable refoulé hydrauliquement à partir du cordon intérieur de la grande jetée.

Cette tâche a été grandement facilitée par l’établissement d’un petit chemin de fer à voie étroite qui, longeant la mer, allait rejoindre, à 9 km au sud-ouest du port, la carrière dont le calcaire dunaire possédait d’excellentes propriétés mécaniques. Permettant ainsi aux ingénieurs de l’époque de construire les môles avec une grande proportion d’enrochements naturels de 6 tonnes et plus.

Le trafic atteignit dès 1924, 1.028.000 tonnes, dont 436.000 tonnes de phosphates, pour dépasser en 1927 le cap de 2.220.000 tonnes dont 1.198.000 tonnes de phosphates. En 1924, 3120 navires, ayant 3.150.000 tonnes de jauge nette avaient touché le port de Casablanca.

En 1928, les navires qui se rendaient à Casablanca pouvaient mouiller dans le port en toute sécurité, sans craindre la houle du large, sans être obligé de lever l’ancre et de gagner le large par gros temps, sans risquer des avaries. Mais les opérations de chargement et de déchargement se faisaient encore sur rade et par barcasses.

C’est ainsi qu’au cours de l’année 1929, la partie immergée de la grande jetée fut prolongée jusqu’au P.M. 2250, et le quai des phosphates totalisait alors 330 mètres de longueur.

Le môle de commerce fut terminé en 1932. Avec sa mise en service, l’ère des barcasses s’achève. Les navires n’auront désormais plus besoin de ces intermédiaires et débarqueront directement à quai les marchandises.

En 1933, le 25 juillet, la grande jetée fut baptisée « jetée Delure » en souvenir de son concepteur, premier Directeur des Travaux Publics en 1912.

La jetée des phosphates fut achevée en 1934.

En 1935, le quai à charbon était réalisé jusqu’au fond de darse, et la grande jetée atteignit le P.M. 2600 pour la partie sous-marine et le P.M. 2510 pour la superstructure.

Interrompus en raison de la seconde grande guerre, les travaux reprirent en 1946 par le chantier du tableau du môle Tarik et de celui du quai Sidi Belyout. La construction de ces ouvrages fut terminée en 1949. Une année plus tard, 200 mètres de quais du môle Tarik furent mis à la disposition des usagers.

Démarrés le 21 juin 1951, les travaux relatifs au môle des agrumes furent achevés le 13 août 1952, soit treize mois après l’ordre de service. Large de 220 m, ce terminal offrait alors à l’exploitant ses deux quais, Ouest et Est, respectivement longs de 430 m et 560 m. Puis comme prévu, il fut étendu, en 1956, sur une longueur de 160 m. La jetée avait alors atteint le PM 3180, et était prolongée dans sa partie sous marine par un noyau à la côte –7 m sur une longueur de 400 m. Cette configuration ne devait plus changer. Et comme il a toujours été question de la prolonger, la digue Moulay Youssef n’a jamais eu de musoir.

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